Die Coronavirus-Pandemie gibt Radfahrern mehr Straßen in Berlin

Von | Januar 4, 2020

„Sie als Radfahrer sollten während dieser Pandemie gut geschützt sein. Wenn Sie an anderen Bikern vorbeikommen, müssen Sie mindestens eineinhalb Meter von ihnen entfernt sein“, sagt Felix Weisbrich und zeigt darauf zu einer gelben Linie, die einen neuen Radweg markiert, der einen ganzen Meter breiter als zuvor ist. Weisbrich leitet die Abteilung Straßen und Parks im Berliner Stadtteil Friedrichshain-Kreuzberg.

Seit Beginn der neuen COVID-19-Coronavirus-Pandemie nimmt Weisbrich den Autofahrern den Straßenraum weg und gibt ihn an Radfahrer weiter. Er erweitert bei Bedarf Radwege und gibt neue auf Straßen frei, auf denen es bisher keine gab – kein Wunder, dass er der neue Held der Radsportgemeinschaft ist.

Aber Weisbrich sagt, dass es nicht um ihn geht: „Die Hauptidee ist es, denjenigen, die an vorderster Front gegen die Pandemie kämpfen, einen sicheren Weg zur Arbeit zu bieten. Einer, der das Infektionsrisiko verringert.“ Er sagt, es wird Ärzten, Krankenschwestern und sogar Journalisten ermöglichen, schnell und sicher zu pendeln, wodurch die Schienen- und U-Bahn-Netze weniger voll werden.

Die Änderung des Lebensstils von COVID-19 verändert die Mobilität

Die Coronavirus-Pandemie hat viele Veränderungen bewirkt, die lange Zeit unmöglich erschienen, und eine davon hat Radfahrern und Fußgängern jetzt mehr Platz eingeräumt.

Natürlich hat die Tatsache, dass 40% weniger Verkehr auf den Straßen herrscht – hauptsächlich, weil jetzt so viele Menschen von zu Hause aus arbeiten – erheblich dazu beigetragen. In Krisenzeiten sind Fahrräder plötzlich zum idealen Transportmittel geworden. Sogar Politiker haben sich denen angeschlossen, die fordern, dass Menschen auf ihre Zweiräder steigen und eine Überfüllung der Züge vermeiden.

Eine Radtour durch die Berliner Innenstadt ist heutzutage ein seltsames Vergnügen. Obwohl auf den Hauptverkehrsstraßen der Stadt immer noch viel Autoverkehr herrscht, ist die Stadt besonders leer in Gebieten, die normalerweise voller Touristen sind: zum Beispiel rund um das Brandenburger Tor oder am schönen Gendarmenmarkt.

Berlins Infrastruktur bleibt autobasiert und es gibt immer noch viele enge Gassen ohne Radwege. Solche engen Gassen unterstützen immer noch den Gegenverkehr und widmen dem Parken eine weitere volle Fahrspur. Als Radfahrer stehe ich oft im Wettbewerb mit 40-Tonnen-Lastwagen und hoffe verzweifelt, dass die Fahrer mich aus den Augenwinkeln sehen, wenn sie rechts abbiegen.

„Die Grünen hassen Autos“

Timur Hussein steht an einem der neu gezeichneten Radwege an der belebten Kreuzung Kottbusser Tor in Kreuzberg und zählt die Anzahl der vorbeifahrenden Fahrräder. „Siebzehn in einer Stunde – das ist nichts. Niemand braucht diese Gassen“, sagt Hussein, Bezirksvorsitzender der konservativen Christdemokratischen Union (CDU) von Bundeskanzlerin Angela Merkel. „Es ist eine Ideologie der Grünen. Der Plan ist nur ein Angriff auf Autofahrer, er hilft Radfahrern überhaupt nicht. Die Grünen hassen Autos und das ist alles Teil ihrer Strategie.“

Nicht so, sagt Felix Weisbrich vom Department of Roads and Parks. Er sagt, er sei kein Politiker, sondern ein Beamter, der für die Umsetzung staatlicher Maßnahmen verantwortlich ist: „Meine Aufgabe ist es, die Menschen zu schützen. Und genau das tue ich.“

Schnelle Entscheidungen

Es dauerte nur drei Tage, bis Weisbrich die Idee für neue Radwege hatte und diese Idee in die Realität umsetzte. „Die Straßenverkehrsvorschriften besagen, dass wir bei einer Änderung des Verkehrsaufkommens schnell handeln und neue, möglicherweise vorübergehende Radwege schaffen können. Sie müssen nicht durch das Parlament gehen“, sagt Weisbrich, der daraus kein Geheimnis macht es war alles möglich, weil niemand das Projekt herunterredete.

Normalerweise können Bezirks- und Kommunalparlamente nach Belieben diskutieren, nicht zustimmen und verzögern. Aber jetzt setzen Beamte Maßnahmen mit großer Geschwindigkeit durch. Weisbrich hat sogar einen Begriff dafür geprägt: „Pandemie-widerstandsfähige Infrastruktur“.

Am Ostersonntag wurden die Straßen rund um beliebte Parks und Wochenmärkte geöffnet, damit die Menschen aussteigen und spazieren gehen können. Die Idee war auch, ihnen genügend Raum für soziale Distanzierung zu geben. „Wir bewerten, was passiert ist, und versuchen herauszufinden, welche Maßnahmen erweitert werden können“, sagte Weisbrich auf Twitter.

Vision für die Stadt

Antje Heinrich lebt in Berlins böhmischem Stadtteil Kreuzberg. Ihre Straße ist voller Bars – alle sind derzeit geschlossen. Es hat auch einen Parkplatz und einen schmalen Radweg. Heinrich beklagt sich jedoch: „Der Radweg wird meist von Lieferwagen oder anderen doppelt geparkten Autos blockiert.“ Ihr Ärger ist vielleicht verständlich: Heinrich besitzt wie 40% aller Berliner kein Auto.

Wenn sie nicht als Übersetzerin arbeitet, ist Heinrich in einer Gruppe namens Changing Cities aktiv. Die Gruppe setzte sich lange für ein neues kommunales Mobilitätsgesetz für die deutsche Hauptstadt ein. Und 2018 wurde das Gesetz endgültig verabschiedet, das den Berliner Radfahrern eine verbesserte Infrastruktur verspricht. „Die breiteren Radwege, die jetzt eingeführt werden, sind eine direkte Folge dieses neuen Gesetzes. Bisher hat es jedoch viel zu lange gedauert, sie einzurichten“, sagt sie. Die plötzliche Aktivität der Nachbarschaft an dieser Front erklärt, warum sie von den neuen Pop-up-Radwegen so begeistert ist.

Heinrich sieht in der Coronavirus-Pandemie eine Gelegenheit, ihre Vision der Verkehrstransformation durchzusetzen: „Wenn ich auf der Straße unterwegs bin, versuche ich mir immer vorzustellen, wie es wäre, in einer Stadt ohne Autos zu sein. Wir könnten alle gebrauchen.“ die Parkplätze für etwas anderes – Bäume pflanzen, Parkbänke aufstellen, so etwas. “ Aber das ist immer noch ein Traum, und Deutschland ist immer noch ein Autoland.

 

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