Fahrradfreundliche Stadt? Die Realität des Radfahrens in Berlin

Von | Februar 10, 2020

Sie müssen nicht zu lange in Berlin leben, bevor Sie ein „Ghost Bike“ entdecken. Diese weiß gestrichenen Fahrräder befinden sich an Orten, an denen Radfahrer infolge von Verkehrsunfällen gestorben sind – häufig an stark befahrenen Verkehrsknotenpunkten – und dienen als einfache, aber berührende Denkmäler. Je nachdem, wie aktuell die Unfälle waren, können sie auch von Blumen begleitet werden. Wenn Kinder gestorben sind, kann es auch Teddybären und andere ergreifende Ehrungen geben.

Sie sind in Berlin ziemlich allgegenwärtig, weil sie trotz ihres Rufs als fahrradfreundliche Stadt eine relativ hohe Unfall- und Todesrate aufweisen. Nach verschiedenen Quellen und Einschätzungen sind seit 2000 in Berlin fast 200 Menschen auf ihren Fahrrädern getötet worden, davon 11 im Jahr 2018, was fast einem pro Monat entspricht. Solche Zahlen sind vergleichbar mit London, einer viel größeren Stadt, die nicht als besonders radfahrerfreundlich bekannt ist und in der 2017 10 Radfahrer getötet wurden.

Obwohl die Fahrradinfrastruktur in vielerlei Hinsicht viel besser ist als in vielen europäischen Ländern, sind die Mängel für jeden lokalen Radfahrer offensichtlich. Radwege sind oft nur schmale, gestrichene Streifen entlang stark befahrener, mehrspuriger Straßen, die manchmal abrupt verschwinden und Radfahrer plötzlich zurücklassen verwirrt inmitten des tosenden Verkehrs. Es wird schnell klar, dass die Stadt für den Automobilgebrauch gebaut wurde.

Es ist nicht überraschend, dass es seit langem Aufrufe und Kampagnen zur Verbesserung der Sicherheitslage für Radfahrer gibt. Diese erreichten 2015 ihren Höhepunkt, als sich verschiedene Aktivistengruppen zusammenschlossen, um das Volksentscheid-Fahrrad zu schaffen – ein Referendum, das schließlich mehr als 100.000 Unterschriften brachte. Zu den zehn wichtigsten Anforderungen gehörten ein miteinander verbundenes Netz von Fahrradboulevards, sicherere Radwege an allen Hauptstraßen sowie ein 100 Kilometer langes Netz von Fahrradautobahnen. 200.000 zusätzliche Parkplätze für Fahrräder; und verbesserte Verkehrssicherheit.

Mobilitätsgesetz

Die 2016 versammelte Rot-Rot-Grün-Koalitionsregierung Berlins lud die Gruppe zusammen mit anderen NRO ein, an der Ausarbeitung des Mobilitätsgesetzes mitzuwirken, das im Juli 2018 in Kraft trat und viele der ursprünglichen Forderungen grünes Licht gab, während andere geändert wurden. Obwohl der Senat und die Aktivistengruppen weiterhin zusammenarbeiten, bleiben Spannungen und Meinungsverschiedenheiten bestehen. Einige behaupten, der Senat ziehe in einigen Bereichen die Füße hoch und erfülle in anderen nicht die vollständigen Kriterien des Gesetzes.

„Die Infrastruktur, die Sie heute in Berlin sehen, ist die von Kopenhagen oder Amsterdam vor 40-50 Jahren“, betont Ragnhild Soerensen, Sprecherin von Volksentscheid Fahrrad und seiner Förderorganisation Changing Cities. „Verkehrsplaner und Ingenieure in Berlin haben in den letzten 70 Jahren ausschließlich daran gearbeitet, die Mobilität von Autos zu verbessern. Und diese grundlegende Angst vor Veränderungen macht es sehr, sehr schwierig, den Status quo zu verändern.

„Für viele Deutsche bleibt das Auto ein Symbol der deutschen Kultur, und die Industrie hat sie davon überzeugt, dass ein Auto praktisch die Lösung für alles ist. In Lichtenberg hat der Verlust von 10 Parkplätzen vor einigen Monaten einige Einwohner wütend gemacht, und jetzt wagt der Bürgermeister nicht, 500 Meter lange geschützte Radwege einzurichten. Einer der brandneuen geschützten Radwege in Hasenheide ist ebenfalls nur zwei Meter breit, einen halben Meter weniger als der vom Mobilitätsgesetz festgelegte Standard, was bedeutet, dass Sie beispielsweise nicht mit einem Lastenrad überholen können. Wir haben dagegen demonstriert, aber der Senat hat es nicht gewagt, es breiter zu machen, weil es die Größe der Parkplätze oder sogar einer Fahrspur verringert hätte. Auf der anderen Seite war nichts davon vor einigen Jahren eine Mainstream-Diskussion in Deutschland. “

Dorothee Winden, stellvertretende Pressesprecherin der Senatsabteilung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, weist darauf hin, dass die Stadt hart arbeiten musste, um die richtigen internen Strukturen zu schaffen, um die neuen Ziele zu erreichen. „Zuerst mussten wir das Personal für die Fahrradplanung aufstocken. Wir haben jetzt zehn zusätzliche Fahrradplaner, und die Stadtteile haben 16 ihrer 24 Plätze besetzt. Seit der Verabschiedung des Gesetzes haben wir drei geschützte Radwege (PBLs) eröffnet, von denen derzeit mehr gebaut und geplant werden. Die Planung für schnelle Radwege hat enorme Fortschritte gemacht. All diese Bemühungen sollten nicht unterschätzt werden. Mehr Sicherheit für Radfahrer hat ebenfalls hohe Priorität. 2018 wurden zehn Kreuzungen verbessert, an denen in der Vergangenheit Unfälle mit Radfahrern aufgetreten sind, und wir werden bis 2020 weitere 20 verbessern. “

Der Senat hat außerdem eine Agentur namens Infravelo gegründet, die bestimmte Aufgaben wie die Planung schneller Radwege und das Abstellen von Fahrrädern übernimmt und größere Projekte koordiniert, an denen mehr als ein Bezirk beteiligt ist. Eines der Haupthindernisse, über die sich sowohl die Stadt als auch die Aktivisten einig sind, sind die ungleichmäßigen Bemühungen der Distrikte. „Wenn Sie mit den Visionen des Mobilitätsgesetzes nicht einverstanden sind, ist es ziemlich einfach, einfach nichts zu tun“, behauptet Frau Soerensen. Frau Winden stimmt zu, dass „das Engagement von Distrikt zu Distrikt unterschiedlich ist und viele immer noch unterbesetzt sind“ Friedrichshain-Kreuzberg, Neukölln und Steglitz-Zehlendorf waren besonders aktiv bei der Initiierung eigener lokaler Projekte zur Verbesserung der Infrastruktur.

Zunehmender Aktivismus

Städtewechsel, ADFC und verwandte Gruppen bleiben stets wachsam und arbeiten eng mit aufkommenden Klimawandelbewegungen wie Freitags für die Zukunft, Klimanotstand Berlin und Extinction Rebellion zusammen. Sie üben Druck auf nacheilende Bezirke aus und drängen kontinuierlich auf weitere Verbesserungen. „Wir führen derzeit ernsthafte Diskussionen darüber, wie der öffentliche Raum, der normalerweise von 60 Prozent der geparkten Autos belegt wird, genutzt werden kann, um den städtischen Raum lebenswerter zu gestalten. Statistiken besagen, dass ein Auto rund 96% des Tages geparkt ist, was bedeutet, dass die Leute ihre Autos einfach nicht benutzen. Berlin muss dies als einen individuellen Luxus neu definieren, für den die Gemeinde nicht bezahlen sollte, genauso wie die Gemeinde die Miete nicht für alle Dinge zahlt, die Sie in Ihrem Keller aufbewahren.

Wir denken auch, dass der Berliner Senat seine Pläne klarer erläutern muss. Einige Leute denken immer noch, dass geschützte Radwege verrückte Ideen sind, die sich Aktivisten ausgedacht haben. Aber es ist eigentlich jetzt Gesetz. Einige Autobesitzer glauben, dass sie das Recht haben, vor ihrem Haus zu parken, weil ihnen nie jemand gesagt hat, dass dies ein öffentlicher Raum ist, der jedem gehört. Kommunikation ist ein wichtiger Bestandteil der Umstrukturierung der Stadt, um sie fahrradfreundlicher zu machen. “

Insgesamt ist das Gesetz und die Zusammenarbeit des Senats und dieser Gruppen ein großer Fortschritt für die Radfahrer in der Stadt. Erfreulich ist auch, dass das neue Gesetz auch Fristen vorsieht. So muss beispielsweise der Radverkehrsplan, der wichtige Einzelheiten der Fahrradinfrastruktur regelt, innerhalb von zwei Jahren nach Verabschiedung des Gesetzes erstellt und anschließend mindestens alle fünf Jahre aktualisiert werden.

„Letztendlich haben Kopenhagen und Amsterdam Jahrzehnte gebraucht, um ihren derzeitigen Status als fahrradfreundliche Städte zu erreichen“, schließt Frau Winden. „Berlin hat in den letzten zwei Jahren bereits Fortschritte erzielt, und wir stehen weiterhin in einem intensiven Dialog mit der Fahrradgemeinschaft und lokalen Aktivistengruppen. Es wird jedoch noch etwa zehn Jahre dauern, bis das Ziel eines umfassenden Ausbaus der Fahrradinfrastruktur erreicht ist.“

Wenn Sie sich an der Fahrradinfrastruktur in der Stadt beteiligen oder diese auf dem neuesten Stand halten möchten, haben die folgenden Organisationen Newsletter und organisieren Workshops und damit verbundene Aktivitäten und Interessengruppen.

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